這次推出的2016～2019年的電動轎車補(bǔ)助規(guī)范，是在繼承前幾年一向施行的有關(guān)補(bǔ)助規(guī)范根底上的修訂，一起又延長了期限。盡管根據(jù)開展?fàn)顩r后續(xù)財務(wù)補(bǔ)助也許有所調(diào)整，但很大的也許是補(bǔ)助將繼續(xù)存在。

　　本來，剖析有關(guān)于2017年和2019年兩個時點所進(jìn)行的“退坡”補(bǔ)助規(guī)范就能發(fā)現(xiàn)，假如以2016年時的補(bǔ)助為100%，則2017年將降低到2016 年的90%，2019年將降低到2016年的81%，也即是說4年之后有關(guān)財務(wù)補(bǔ)助仍能到達(dá)初始年份規(guī)范的80%以上，這一“退坡”機(jī)制中的“斜度”實習(xí) 上并不大，并且期限較長，足以滿意有關(guān)公司提高商品質(zhì)量與產(chǎn)能的需求。

 

　　“有關(guān)補(bǔ)助規(guī)范的一個對比顯著的特點是：2016～2020年除燃料電池轎車外其他車型補(bǔ)助規(guī)范恰當(dāng)退坡，2017年純電動轎車、插電式混合動力轎車補(bǔ)助 規(guī)范在2016年根底上降低10%，2019年補(bǔ)助規(guī)范在2017年根底上再降低10%。這次推出的2016～2019年的電動轎車補(bǔ)助規(guī)范，是在繼承前 幾年一向施行的有關(guān)補(bǔ)助規(guī)范根底上的修訂，一起又延長了期限�！�

　　日前，財務(wù)部、科技部、工信部、國家發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于揭露征求2016～2020年新動力轎車推行使用財務(wù)支持方針定見的告訴》（以下簡稱《告訴》），清晰規(guī)則，2016～2020年時期，除燃料電池轎車外，其他車型補(bǔ)助規(guī)范恰當(dāng)退坡。

　　詳細(xì)來說，2017年純電動轎車、插電式混合動力轎車補(bǔ)助規(guī)范在2016年根底上降低10%，2019年補(bǔ)助規(guī)范在2017年根底上再降低10%。

　　機(jī)制雖出“斜度”不大

　　根據(jù)《告訴》需求，新動力轎車的財務(wù)補(bǔ)助對象是消費者，新動力轎車出產(chǎn)公司在銷售新動力轎車商品時依照扣減補(bǔ)助后的報價與消費者進(jìn)行結(jié)算，中央財務(wù)按程序 將公司墊付的補(bǔ)助資金再撥付給出產(chǎn)公司。而中央財務(wù)補(bǔ)助的商品是納入工信部“新動力轎車推行使用工程引薦車型目錄”的純電動轎車、插電式混合動力轎車和燃 料電池轎車。

　　在補(bǔ)助規(guī)范環(huán)節(jié)，《告訴》稱主要根據(jù)節(jié)能減排效果，并歸納思考出產(chǎn)本錢、方案效應(yīng)、技能進(jìn)步等要素斷定。純電動乘用車依照續(xù)駛路程、純電動公交客車依照能 量耗費量、純電動專用車依照電池容量巨細(xì)分檔予以補(bǔ)助，超級電容公交客車、燃料電池轎車等車型采納定額補(bǔ)助的辦法。其間，2016年，純電動轎車能享受到 的最低財務(wù)補(bǔ)助降低至3.2萬元，最高為5.5萬元；插電式混合動力車型可享受補(bǔ)助為3.2萬元；純電動客車的補(bǔ)助為22萬～30萬元不等，插電式混合動 力客車可享受補(bǔ)助為17萬～23萬元不等。在此之后，新動力轎車財務(wù)補(bǔ)助將進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。

　　《告訴》中有關(guān)補(bǔ)助規(guī)范的一個對比顯著的特點是：2016～2020年除燃料電池轎車外其他車型補(bǔ)助規(guī)范恰當(dāng)退坡，2017年純電動轎車、插電式混合動力轎車補(bǔ)助規(guī)范在2016年根底上降低10%，2019年補(bǔ)助規(guī)范在2017年根底上再降低10%。

 

　　工業(yè)化的臨界點在哪兒

　　各國有關(guān)的節(jié)能與新動力轎車工業(yè)方針都有一個度，這個度的規(guī)范實習(xí)上應(yīng)當(dāng)即是工業(yè)化。據(jù)了解，在國外的有關(guān)方針以及國內(nèi)有關(guān)轎車排放規(guī)范所進(jìn)行的有關(guān)補(bǔ)助方針，均有當(dāng)令的退出機(jī)制。

　　以我國當(dāng)時確定推行并給予財務(wù)補(bǔ)助的純電動轎車、插電式混合動力轎車和燃料電池轎車來看，依照2012年國務(wù)院出臺的《節(jié)能與新動力轎車工業(yè)開展方案 （2012～2020年）》（以下簡稱《方案》）來看，其工業(yè)化開展方針設(shè)定為：到2015年，純電動轎車和插電式混合動力轎車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力求到達(dá)50萬 輛；到2020年，純電動轎車和插電式混合動力轎車出產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計產(chǎn)銷量超越500萬輛，燃料電池轎車、車用氫動力工業(yè)與國際同步開展。

　　盡管當(dāng)時新動力轎車全體產(chǎn)銷量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到上述所需求的方針，但隨著國家方針的繼續(xù)扶持和以電動轎車為主的新動力轎車的大面積遍及，全部皆有也許。

　　若2020年挨近或2020年時能到達(dá)200萬輛的年產(chǎn)銷量，以當(dāng)時《告訴》中所列的乘用車補(bǔ)助的中位數(shù)4.5萬元/輛核算（大客車等因為數(shù)量有限，其數(shù) 量可歸入乘用車粗算），并根據(jù)2017年和2019年“退坡”機(jī)制所構(gòu)成的兩次“退坡”后的補(bǔ)助規(guī)范，國家有關(guān)財務(wù)補(bǔ)助將到達(dá)700億元，這一額度乃至相 當(dāng)于當(dāng)時一家商場不錯的我國自立品牌乘用車公司一年的總經(jīng)營收入。

　　實習(xí)上，已經(jīng)有有關(guān)公司契合補(bǔ)助方針的新動力轎車月產(chǎn)銷量達(dá)萬輛以上。這個數(shù)字對比客觀，究竟很多我國自立品牌傳統(tǒng)乘用車絕大多數(shù)車型月產(chǎn)銷尚缺少萬輛。那么，關(guān)于單個公司來講，新動力轎車工業(yè)化的臨界點應(yīng)當(dāng)是多少？

　　回過頭來從總量上看，200萬輛已經(jīng)不是一個小數(shù)目。這一產(chǎn)銷量不僅超越了當(dāng)時很多國家轎車出產(chǎn)的年總產(chǎn)銷量，一起也與10年前我國轎車全體產(chǎn)銷量適當(dāng)。 就此考量，擬定方針不能光有向左拓寬的辦法，也應(yīng)當(dāng)有向右收回的辦法，即在全部新動力轎車工業(yè)到達(dá)啥程度時，大幅削減或中止國家的財務(wù)補(bǔ)助。

　　續(xù)航路程不能變成單一目標(biāo)

　　據(jù)悉，《方案》對動力電池模塊比能量、本錢、循環(huán)運(yùn)用壽數(shù)，電驅(qū)動體系的功率密度和本錢均提出了清晰的需求，對取得補(bǔ)助的電動轎車建立了最基本的入門約束。

　　然而，從本次發(fā)布的《定見》可以發(fā)現(xiàn)，除插電式混合動力乘用車（含增程式）的補(bǔ)助規(guī)范一致外，純電動乘用車的補(bǔ)助規(guī)范以其續(xù)航路程為基準(zhǔn)，門檻別離為 150公里、250公里和250公里以上，純電動客車、插電式混合動力客車（含增程式混合動力客車、雙源無軌客車等）、快充純電動客車則以車身長度分為6 米、8米、10米三個門檻，純電動專用車、卡車按電池容量核算補(bǔ)助的有關(guān)數(shù)額，燃料電池轎車則按乘用車、輕型客車、輕型卡車、大中型客車、中重型卡車的標(biāo) 準(zhǔn)別離核算。

　　以乘用車為例，根據(jù)車型巨細(xì)的不一樣，在同類巨細(xì)的車型中，以續(xù)航路程長短來區(qū)分補(bǔ)助規(guī)范，實習(xí)上即是以此區(qū)分了其車輛或技能的領(lǐng)先性，但這一算法并不一定 科學(xué)。對此，轎車輕量化技能創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟顧問專家陳一龍指出，國產(chǎn)新動力轎車與其相應(yīng)渠道上傳統(tǒng)轎車的分量比系數(shù)均遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外品牌老練的新動力轎車的相 關(guān)系數(shù)。因此，單單以續(xù)航路程這一目標(biāo)而不參加分量比等有關(guān)目標(biāo)，這種分級另外補(bǔ)助規(guī)范很也許會帶來意想不到的成果。

　　相同道理，關(guān)于新動力商用轎車的補(bǔ)助，也存在被單一目標(biāo)所擺布的要素，有關(guān)部分應(yīng)擬定出更為科學(xué)合理的組合目標(biāo)。有關(guān)專家建議，即便只運(yùn)用單一目標(biāo)進(jìn)行補(bǔ)助分級，也應(yīng)在其他重要參數(shù)到達(dá)合理區(qū)間時才干給予該商品補(bǔ)助。

　　電動轎車合理性之辯

　　很多專家指出，以電動車為主的新動力轎車的開展，與其所在區(qū)域息息有關(guān)。在西歐、北歐等有關(guān)清洗電力占比很大的區(qū)域，電動轎車無疑具有極好的開展前景。但 在當(dāng)時我國仍由火力發(fā)電占肯定主導(dǎo)地位的區(qū)域，則開展電動轎車除了要處理工業(yè)前瞻技能研制、演示的問題之外，還要思考在實習(xí)開展中是不是具有削減城市污染的 功效。

　　也即是說，從油井到車輪這一轎車全壽數(shù)周期以及全工業(yè)鏈的視點思考，電動轎車在北、上、廣等基地一線城市開展，可以牽強(qiáng)具有相對搬運(yùn)這些大城市污染的作 用。本來，關(guān)于這些已經(jīng)在國內(nèi)率先施行國四、國五等先于全國均勻排放規(guī)范的區(qū)域而言，電動轎車更多的是代替了一些排放水平較高的車輛，關(guān)于急于篩選以黃標(biāo) 車為主要方針的大城市而言，其現(xiàn)實意義將大打折扣。

　　一起，以當(dāng)時規(guī)則的燃油耗費限值公司規(guī)律來核算，因為當(dāng)時該辦法中將新動力轎車以3～5倍的數(shù)量計入到公司商品總臺數(shù)當(dāng)中，這一做法人為地降低了公司的真 實均勻油耗水平。對此，我國工程院院士、內(nèi)燃機(jī)技能專家、天津大學(xué)教授蘇萬華等提出，假如以某一公司年產(chǎn)轎車100萬輛計，傳統(tǒng)轎車的均勻油耗為8升/百 公里，假設(shè)其間17%為電動轎車，則依照上述辦法所得出的公司均勻油耗大幅降低達(dá)49.4%，所核算出的公司均勻油耗只要3.95升/百公里。

　　蘇萬華以為，該辦法把電動轎車的電池能耗按零能耗來核算是不科學(xué)的，并且這種辦法經(jīng)過不合理的核算辦法，人為地推重電動轎車、燃料電池轎車等技能，客觀上降低了轎車公司對其內(nèi)燃機(jī)主流商品均勻油耗的注重程度，對節(jié)能減排的整體戰(zhàn)略不利。

　　過渡性商品的存廢

　　值得商討的是，我國版的新動力轎車補(bǔ)助簡直把混合動力轎車掃除在外，只把插電式混合動力算入其補(bǔ)助陣列。一些業(yè)內(nèi)人士表示，這看似具有超前眼光，實則是缺少久遠(yuǎn)思考。

　　在新動力轎車開展這一命題上，清華大學(xué)教授、國家863方案節(jié)能與新動力轎車重大項目整體專家組組長歐陽明高教授就曾多次提出，以現(xiàn)有技能為根底，各種混合技能的使用和充沛混合才是當(dāng)下節(jié)能與新動力轎車要走的技能道路。

　　當(dāng)然，在現(xiàn)有方針的影響下，很多業(yè)內(nèi)專家，已基本上不怎么再提混合動力的技能道路。但從國外實習(xí)和美國等最初開展純電動轎車所走的彎路來看，在當(dāng)時環(huán)境 下，混合動力仍不失為過渡階段最佳的處理方案。從當(dāng)時很多車輛裝備啟停體系所取得的節(jié)能效果看，這種輕度混合技能所起到的效果，是很多專家尤其是不少轎車 方針擬定者沒有想到的。

　　即便從國家方針層面來看，《方案》除了清晰與電動轎車有關(guān)的動力電池與要害零部件技能的有關(guān)需求外，相同對把握混合動力、領(lǐng)先內(nèi)燃機(jī)、高效變速器、轎車電子和輕量化資料等轎車節(jié)能要害中心技能提出了清晰的需求。

　　可以說，國家節(jié)能轎車方針的中心是節(jié)能，在技能道路上并沒有提出排他性的需求。有關(guān)部分尤其是有關(guān)轎車管理部分，在擬定詳細(xì)方針時，不該把目光單純停留在 電動轎車或燃料電池轎車上。俗話說，條條大道通羅馬，對各類技能天公地道、不預(yù)存成見，才是我國節(jié)能與新動力轎車開展百花齊放的正確之路。