我國高鐵盡力“走出去”的腳步并沒有停下
2015-04-10 13:42:45 點擊：
我國高鐵欲競標東南亞首個高鐵項目
近來有香港媒體發(fā)表，參加墨西哥高鐵項目投標的我國高鐵建造原班人馬正準備參加競標連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的東南亞首個高鐵建造項目。這一項目兩年前就已謀劃，依照當前的計劃將于明年開工，估計2020年竣工，工程總造價也許將到達384億令吉，約合652億人民幣。除了我國高鐵建造團隊外，這一巨額出資項目相同引起了包含日本JR、法國阿爾斯通、德國西門子等高鐵建造勁旅的重視，估計這些團隊都將參加競標。
參加墨西哥高鐵項目遭受波折以后，我國高鐵盡力“走出去”的腳步并沒有停下。近來有香港媒體發(fā)表，參加墨西哥高鐵項目投標的我國高鐵建造原班人馬正準備參加競標連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的東南亞首個高鐵建造項目。相比較而言，高性價比和豐厚的實踐運營經歷仍將是我國高鐵的杰出優(yōu)勢。
不過也有職業(yè)人士表明，迄今為止，我國高鐵沒有真實含義地走出過國門，因為在工程建造要素以外，擺布高鐵項目的還有許多政治、經濟、社會要素。因而東南亞鐵路能否變成我國高鐵“走出去”的突破口還需拭目而待。
相比較而言，高性價比和豐厚的實踐運營經歷仍將是我國高鐵的杰出優(yōu)勢。當前我國的高鐵建造本錢還不到日本新干線的一半，并且是全球高鐵運營路程最多的國家。此外，相比起遠在美洲的墨西哥，馬來西亞和新加坡兩國我國人許多，或許也將變成我國高鐵建造團隊的競標優(yōu)勢之一。
我國高鐵規(guī)范確保20年內不落后
本年1月29日，我國鐵路總公司舉行工作會議。會上通報稱，到2014年年末，我國高速鐵路經營路程現(xiàn)已超越1.6萬公里，穩(wěn)居世界第一。
當前我國在高鐵列車的最中心部件—牽引電傳動體系和網(wǎng)絡控制體系現(xiàn)已完結了百分之百的“我國發(fā)明”。值得一提的是，去年末，被稱作“高鐵之腦”的動車組列車網(wǎng)絡控制體系由我國北車經過我國鐵路總公司安排的技能評定，獲準批量裝車，變成國內首個徹底自立化并獲準批量裝車運轉的動車組列車網(wǎng)絡控制體系。相同是在去年年末，裝載“我國發(fā)明”牽引電傳動體系和網(wǎng)絡控制體系的我國北車CRH5A型動車組進入“5000公里正線實驗”的最終階段，這是國內首列完結牽引電傳動體系和網(wǎng)絡控制體系徹底自立立異的高速動車組。這些自立化中心體系的使用都標志著我國高鐵列車中心技能正由“國產化”向“自立化”的轉變，也使我國高鐵列車真實完結了由“我國制作”轉變?yōu)椤拔覈l(fā)明”。
大力提高的我國高鐵列車中心發(fā)明能力，使得我國高鐵走出去的底氣益發(fā)激烈。總結起來，我國高鐵具有三大優(yōu)勢：技能先進、安全可靠；報價低、性價比高；運營經歷豐厚，我國每建造一條鐵路，其規(guī)范最少確保二十年不落后。并且當前我國鐵建和我國南北車經過長時間磨合能夠十分順暢地合作完結全套工程使命，這也是我國高鐵對外推行的主要優(yōu)勢。
南北車兼并也許給我國高鐵投標帶來新危險
去年12月30日晚間，上市公司我國南車和我國北車發(fā)布了將兼并成一家“我國中車”的預案。其時有剖析人士稱，“不出意外，兼并將于半年內正式完結。結合發(fā)展比預期快的話，三個月擺布即可完結�！�
但如今現(xiàn)已過去了快到三個月，兩家上市公司依然在各自獨立運作，并沒有給外界泄漏更多的兼并發(fā)展。最近唯一能夠看到的是，3月10日“兩車”發(fā)布公告發(fā)表，股東大會均審議經過了關于我國南車與我國北車兼并計劃等有關方案。對此，有言論剖析，南北車兼并也許比最初所預期的要雜亂得多，因而南北車何時能夠以一致形象走向海外招商仍是個未知數(shù)，聯(lián)手投標東南亞鐵路恐怕現(xiàn)已無望。
關于南北車的兼并，一些專家以為首要解決了兩車之間在海外競爭中相互壓價、套近乎、跑門道等惡性競爭，防止自毀身價。我國工程院院士王夢恕就持這種觀念，“我國的高鐵技能如今處于世界領先地位，兼并以后，就不會再形成技能上的丟失�！彼酥撂寡阅媳避嚰娌⒓词菫榱霜氄迹貏e是技能上的獨占。北京交通大學教授趙堅也以為，南北車兼并以后，在海外項目競標上就會有中車集團的一致協(xié)調，然后防止當前的惡性競爭�！叭缃衲媳避囋诩寄苎兄粕贤度攵己苌�，還不到營收的5%，兼并后就能把精力更多地放在搞研制、搞中心技能了�！�
不過關于南北車兼并對海外競標的影響，也有專家以為含義不大。我國高鐵的本錢現(xiàn)已是最低的了，即使南北車相互競爭時也不至于虧本競標，而南北車兼并后恐怕也不會抬上去多少報價，反而還也許會被扣上“獨占”的帽子而更加晦氣。
國外的高鐵熱心并非很高
在我國的高鐵經營路程穩(wěn)居世界第一的一起，我國也一向活躍向國外推銷我國高鐵，乃至提出了“大米換高鐵”等立異性推行方式。不過有職業(yè)專家在承受北京青年報記者采訪時也表明，國外不少國家關于高鐵的熱心本來并不像咱們幻想得那么高，這也許是推銷我國高鐵的主要阻止�，F(xiàn)實也顯現(xiàn)，到當前，我國真實含義上的“高鐵”本來還從未走出過國門。
這位人士指出，據(jù)世界鐵路聯(lián)盟計算，到2013年末，除我國以外，世界別的國家和地區(qū)高速鐵路總經營路程11605公里，在建高鐵計劃4883公里，計劃建造高鐵12570公里�！澳軌蛘f別的國家的高鐵總量還不如我國多，因為只要幅員遼闊的國家才關于高鐵有激烈的需求�！�
一起，高鐵的運轉是一個雜亂的體系工程，不僅僅需求完善的硬件，更需求配套的軟件和管理技能人員。只要一個國家在高速鐵路運營的歸納本質到達必定水平才干觸碰高鐵這扇大門�！叭魏渭庇谇蟪梢苍S都會帶來無法意料的嚴重后果，究竟如此高時速的列車就像一架在地面運轉的飛機！”比如在我國對高鐵的界說中，不僅僅是開行的動車組，并且還包含土建等基礎建造有些，以及通訊調度等內容，不然就不是真實的高鐵。以通訊調度能力為例，我國需求高鐵能完結每隔5分鐘就開出一趟列車，一起能夠適應在多種自然環(huán)境下全天候運轉，然后真實完結旅客隨到隨走的“公交化”運轉形式。也只要這樣，高鐵才干真實發(fā)揮出最大效益。
另外他表明，修建高鐵關于一個國家來說，并非僅僅是一個巨大計劃的工程項目那么簡單，而是觸及經濟、政治、社會等各方面的歸納要素，十分雜亂。關于一個動輒數(shù)百億美元的超大型工程，國家與國家間的角力也就顯而易見了。盡管我國的高鐵有許多顯著優(yōu)勢，包含性價比高、運轉經歷豐厚等等，但許多技能以外的要素依然不可控。他以為，墨西哥高鐵項目投標過程中的好事多磨直至最終撤銷，其我國家間較勁的要素就很大。我國高鐵要想順暢“走出去”，就需求與東道國及其社會處理好聯(lián)系，對東道國社會經濟狀況進行“了解”。文/本報記者張欽
新聞內存
什么是高鐵？
世界各國關于高鐵并沒有一致的界說。
在我國，高速鐵路、疾速鐵路、普速鐵路是我國鐵路三大層次。根據(jù)我國2014年起施行的《鐵路安全管理條例》，高速鐵路是指規(guī)劃開行時速250公里以上、并且前期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。而我國高鐵的時速通常都是依照350公里規(guī)劃計劃的，因為之前呈現(xiàn)的事端，后來呈現(xiàn)過降速運營，當前我國高鐵的實踐運轉時速通常在300公里上下。而在西歐許多國家，是把新建時速到達250至300公里、舊線改造時速到達200公里的就稱為高速鐵路。聯(lián)合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的世界鐵路干線協(xié)議則規(guī)則，新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。
根據(jù)我國的規(guī)范，我國注冊的第一條真實含義的高速鐵路是2008年奧運會前夕注冊的運營時速350公里的京津城際高速鐵路。2011年6月30日正式注冊運營的京滬高速鐵路客運專線，則完結過486.1公里的最高實驗時速。
近來有香港媒體發(fā)表，參加墨西哥高鐵項目投標的我國高鐵建造原班人馬正準備參加競標連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的東南亞首個高鐵建造項目。這一項目兩年前就已謀劃，依照當前的計劃將于明年開工，估計2020年竣工，工程總造價也許將到達384億令吉，約合652億人民幣。除了我國高鐵建造團隊外，這一巨額出資項目相同引起了包含日本JR、法國阿爾斯通、德國西門子等高鐵建造勁旅的重視，估計這些團隊都將參加競標。
參加墨西哥高鐵項目遭受波折以后，我國高鐵盡力“走出去”的腳步并沒有停下。近來有香港媒體發(fā)表，參加墨西哥高鐵項目投標的我國高鐵建造原班人馬正準備參加競標連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的東南亞首個高鐵建造項目。相比較而言，高性價比和豐厚的實踐運營經歷仍將是我國高鐵的杰出優(yōu)勢。
不過也有職業(yè)人士表明，迄今為止，我國高鐵沒有真實含義地走出過國門，因為在工程建造要素以外，擺布高鐵項目的還有許多政治、經濟、社會要素。因而東南亞鐵路能否變成我國高鐵“走出去”的突破口還需拭目而待。
相比較而言，高性價比和豐厚的實踐運營經歷仍將是我國高鐵的杰出優(yōu)勢。當前我國的高鐵建造本錢還不到日本新干線的一半，并且是全球高鐵運營路程最多的國家。此外，相比起遠在美洲的墨西哥，馬來西亞和新加坡兩國我國人許多，或許也將變成我國高鐵建造團隊的競標優(yōu)勢之一。
我國高鐵規(guī)范確保20年內不落后
本年1月29日，我國鐵路總公司舉行工作會議。會上通報稱，到2014年年末，我國高速鐵路經營路程現(xiàn)已超越1.6萬公里，穩(wěn)居世界第一。
當前我國在高鐵列車的最中心部件—牽引電傳動體系和網(wǎng)絡控制體系現(xiàn)已完結了百分之百的“我國發(fā)明”。值得一提的是，去年末，被稱作“高鐵之腦”的動車組列車網(wǎng)絡控制體系由我國北車經過我國鐵路總公司安排的技能評定，獲準批量裝車，變成國內首個徹底自立化并獲準批量裝車運轉的動車組列車網(wǎng)絡控制體系。相同是在去年年末，裝載“我國發(fā)明”牽引電傳動體系和網(wǎng)絡控制體系的我國北車CRH5A型動車組進入“5000公里正線實驗”的最終階段，這是國內首列完結牽引電傳動體系和網(wǎng)絡控制體系徹底自立立異的高速動車組。這些自立化中心體系的使用都標志著我國高鐵列車中心技能正由“國產化”向“自立化”的轉變，也使我國高鐵列車真實完結了由“我國制作”轉變?yōu)椤拔覈l(fā)明”。
大力提高的我國高鐵列車中心發(fā)明能力，使得我國高鐵走出去的底氣益發(fā)激烈。總結起來，我國高鐵具有三大優(yōu)勢：技能先進、安全可靠；報價低、性價比高；運營經歷豐厚，我國每建造一條鐵路，其規(guī)范最少確保二十年不落后。并且當前我國鐵建和我國南北車經過長時間磨合能夠十分順暢地合作完結全套工程使命，這也是我國高鐵對外推行的主要優(yōu)勢。
南北車兼并也許給我國高鐵投標帶來新危險
去年12月30日晚間，上市公司我國南車和我國北車發(fā)布了將兼并成一家“我國中車”的預案。其時有剖析人士稱，“不出意外，兼并將于半年內正式完結。結合發(fā)展比預期快的話，三個月擺布即可完結�！�
但如今現(xiàn)已過去了快到三個月，兩家上市公司依然在各自獨立運作，并沒有給外界泄漏更多的兼并發(fā)展。最近唯一能夠看到的是，3月10日“兩車”發(fā)布公告發(fā)表，股東大會均審議經過了關于我國南車與我國北車兼并計劃等有關方案。對此，有言論剖析，南北車兼并也許比最初所預期的要雜亂得多，因而南北車何時能夠以一致形象走向海外招商仍是個未知數(shù)，聯(lián)手投標東南亞鐵路恐怕現(xiàn)已無望。
關于南北車的兼并，一些專家以為首要解決了兩車之間在海外競爭中相互壓價、套近乎、跑門道等惡性競爭，防止自毀身價。我國工程院院士王夢恕就持這種觀念，“我國的高鐵技能如今處于世界領先地位，兼并以后，就不會再形成技能上的丟失�！彼酥撂寡阅媳避嚰娌⒓词菫榱霜氄迹貏e是技能上的獨占。北京交通大學教授趙堅也以為，南北車兼并以后，在海外項目競標上就會有中車集團的一致協(xié)調，然后防止當前的惡性競爭�！叭缃衲媳避囋诩寄苎兄粕贤度攵己苌�，還不到營收的5%，兼并后就能把精力更多地放在搞研制、搞中心技能了�！�
不過關于南北車兼并對海外競標的影響，也有專家以為含義不大。我國高鐵的本錢現(xiàn)已是最低的了，即使南北車相互競爭時也不至于虧本競標，而南北車兼并后恐怕也不會抬上去多少報價，反而還也許會被扣上“獨占”的帽子而更加晦氣。
國外的高鐵熱心并非很高
在我國的高鐵經營路程穩(wěn)居世界第一的一起，我國也一向活躍向國外推銷我國高鐵，乃至提出了“大米換高鐵”等立異性推行方式。不過有職業(yè)專家在承受北京青年報記者采訪時也表明，國外不少國家關于高鐵的熱心本來并不像咱們幻想得那么高，這也許是推銷我國高鐵的主要阻止�，F(xiàn)實也顯現(xiàn)，到當前，我國真實含義上的“高鐵”本來還從未走出過國門。
這位人士指出，據(jù)世界鐵路聯(lián)盟計算，到2013年末，除我國以外，世界別的國家和地區(qū)高速鐵路總經營路程11605公里，在建高鐵計劃4883公里，計劃建造高鐵12570公里�！澳軌蛘f別的國家的高鐵總量還不如我國多，因為只要幅員遼闊的國家才關于高鐵有激烈的需求�！�
一起，高鐵的運轉是一個雜亂的體系工程，不僅僅需求完善的硬件，更需求配套的軟件和管理技能人員。只要一個國家在高速鐵路運營的歸納本質到達必定水平才干觸碰高鐵這扇大門�！叭魏渭庇谇蟪梢苍S都會帶來無法意料的嚴重后果，究竟如此高時速的列車就像一架在地面運轉的飛機！”比如在我國對高鐵的界說中，不僅僅是開行的動車組，并且還包含土建等基礎建造有些，以及通訊調度等內容，不然就不是真實的高鐵。以通訊調度能力為例，我國需求高鐵能完結每隔5分鐘就開出一趟列車，一起能夠適應在多種自然環(huán)境下全天候運轉，然后真實完結旅客隨到隨走的“公交化”運轉形式。也只要這樣，高鐵才干真實發(fā)揮出最大效益。
另外他表明，修建高鐵關于一個國家來說，并非僅僅是一個巨大計劃的工程項目那么簡單，而是觸及經濟、政治、社會等各方面的歸納要素，十分雜亂。關于一個動輒數(shù)百億美元的超大型工程，國家與國家間的角力也就顯而易見了。盡管我國的高鐵有許多顯著優(yōu)勢，包含性價比高、運轉經歷豐厚等等，但許多技能以外的要素依然不可控。他以為，墨西哥高鐵項目投標過程中的好事多磨直至最終撤銷，其我國家間較勁的要素就很大。我國高鐵要想順暢“走出去”，就需求與東道國及其社會處理好聯(lián)系，對東道國社會經濟狀況進行“了解”。文/本報記者張欽
新聞內存
什么是高鐵？
世界各國關于高鐵并沒有一致的界說。
在我國，高速鐵路、疾速鐵路、普速鐵路是我國鐵路三大層次。根據(jù)我國2014年起施行的《鐵路安全管理條例》，高速鐵路是指規(guī)劃開行時速250公里以上、并且前期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。而我國高鐵的時速通常都是依照350公里規(guī)劃計劃的，因為之前呈現(xiàn)的事端，后來呈現(xiàn)過降速運營，當前我國高鐵的實踐運轉時速通常在300公里上下。而在西歐許多國家，是把新建時速到達250至300公里、舊線改造時速到達200公里的就稱為高速鐵路。聯(lián)合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的世界鐵路干線協(xié)議則規(guī)則，新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。
根據(jù)我國的規(guī)范，我國注冊的第一條真實含義的高速鐵路是2008年奧運會前夕注冊的運營時速350公里的京津城際高速鐵路。2011年6月30日正式注冊運營的京滬高速鐵路客運專線，則完結過486.1公里的最高實驗時速。
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